☎ 8 (926) 897-55-39

Договор перевозки морским транспортом



Договор перевозки морским транспортом

По договору морской перевозки груза, согласно ст. 15 КТМ, «перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».
В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок:

• трамповая (нерегулярная);
• линейная (регулярная).

Трамповые перевозки регулируются внутригосударственным законодательством.

Договор морской перевозки в трамповом судоходстве в большинстве случаев заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты.

В чартере детально оговариваются содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени (согласованный сторонами период времени, в течение которого судовладелец предоставляет и держит судно для целей погрузки/выгрузки без дополнительных к фрахту платежей). Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период действия сделки.
Чартер может быть чистым, если договор подписывается без каких-либо изменений стандартной формы; открытым — в этом случае в документе не указываются род груза и пункт назначения.

Чартеры могут заблаговременно заключаться либо в срочном порядке и даже с условием немедленной готовности судна к перевозке. В документе фиксируется распределение функций и затрат между фрахтовщиком и фрахтователем по содержанию экипажа судна, поддержанию судна в морском состоянии, его ремонту, снабжению, оплате сборов, стивидорных работ и т. д.

В более широком понимании фрахтование судов — это работа по бронированию, которая обычно оформляется подписанием договора букингнот. Указанный договор является формой договора морской перевозки, где указаны род, вес груза, порты выгрузки и погрузки, сталийное время; подписывается судовладельцем, перевозчиком или его агентом и грузовладельцем. Букингнот дает возможность последнему зарезервировать место на морском судне для своих грузов. Договор считается заключенным после подписания его судовладельцем. Можно рассматривать букингнот как предварительный договор.

Из многовековой практики торгового мореплавания следует, что количество условий и оговорок, которые могут быть включены в договор морской перевозки, довольно велико, поэтому возникла необходимость создания типовых договоров перевозки, иначе называемых проформами чартеров. Применяемые на практике для оформления договора типовые проформы чартеров охватывают все основные грузопотоки массовых грузов. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров. Стандартные формы чартеров применяются российскими судами для перевозки следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага — для которых существует 15 форм чартеров, нефтеналивные, сжиженные газы — три формы, руда — восемь форм, разные грузы — шесть форм, удобрения — шесть форм, уголь — шесть форм, хлебные грузы — пять форм чартеров.

Проформы разработаны, рекомендованы или одобрены такими авторитетными в области судоходства неправительственными международными организациями, как Балтийская и Международная Морекая Конференция (БИМКО), Британская палата судоходства. Для получения признания на рынке проформы чартеров проходят стадию обсуждения и согласования в Совете по документации БИМКО и Палате судоходства Великобритании. После такой апробации проформа чартера получает определенную оценку: высшая оценка — «согласован», а в случае, если среди членов БИМКО нет единого мнения по отдельным статьям, он получает оценку «рекомендован» или «одобрен». Гриф оценки наносится в «шапке» чартера особым шрифтом. Наряду с такими проформами широко применяются так называемые частные проформы, не имеющие грифов с оценками, которые разрабатываются крупными судовладельцами или грузовладельцами применительно к своим нуждам.

Среди различных форм чартеров большое распространение имеет рейсовый чартер, который является договором морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений.
Чаще всего проформы чартеров состоят из двух частей — части первой, так называемой боксовой, и части второй, содержащей собственно текст. Проформы чартеров используются путем подписания полного текста проформы с изменениями, внесенными сторонами, путем заполнения и подписания боксовой части, путем «заполнения» боксов условиями, согласованными сторонами в результате переписки. Кроме того, при заключении различных договоров, связанных с процессом эксплуатации судна, стороны могут ссылаться на конкретную проформу. В таком случае с точки зрения российского законодательства проформа чартера будет представлять собой примерные условия договора, отсылка к которым содержится в договоре.

От знания условий основных проформ чартеров участниками транспортного процесса, грамотного и правильного их применения в большой степени зависят коммерческие результаты рейса, а также сведение к минимуму возможностей возникновения претензий.

Для удобства использования во всех рекомендованных проформах имеется нумерация строк, которая сохраняется неизменной независимо от издания проформы и языка, на котором она опубликована. Таким образом, стороны имеют возможность путем подписания дополнительного соглашения или путем переписки согласовать конкретные условия, исключать из проформы отдельные положения или дополнять ее. Если стороны делают только отсылку к проформе, необходимо помнить, что некоторые проформы имеют одинаковое название, но разную редакцию, поэтому следует указывать год, в который необходимая редакция была утверждена.

При корректировке текста проформы стороны должны учитывать, что изменение некоторых условий может повлиять на правовую природу договора и при его толковании с учетом норм материального права независимо от наименования договора необходимо будет руководствоваться нормами права, регулирующими фактические отношения сторон.

Выявление основных черт чартера непосредственно влияет на проблему подсудности споров, поскольку в настоящее время в редком договоре стороны не указывают орган, в который они намерены обращаться за разрешением споров. Все типовые проформы чартеров и (а также и коносаментов) содержат арбитражную оговорку, в соответствии с которой предполагается рассматривать споры. Эта оговорка, как правило, также применяется по умолчанию. При заключении договора стороны вольны в свободе выбора и вправе указать любое место и любой орган по рассмотрению спора. Часто российские компании не обращают должного внимания на арбитражную оговорку и в результате может оказаться, что спор между двумя российскими компаниями подлежит передаче на рассмотрение, например, в Лондон.

Что касается применимого права, то чаще всего стороны при заключении чартера используют фразы типа «все, что не урегулировано условиями настоящего договора, рассматривается на основании…», после чего указывается право или нормативный акт. Кроме этого, стороны могут сделать ссылку на проформу, представляющую собой примерные условия договора, и на обычаи делового оборота (например, на свод обычаев порта). В любом случае главное, чтобы при подписании договора судовладелец четко представлял себе, как именно регулируются вопросы мореплавания в материальном праве, к которому делается отсылка.

Другой формой морских перевозок выступает линейное судоходство. Характерным признаком является постоянство оборота судов, при этом обслуживается потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Морские линии делятся на три группы:

• односторонние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны;
• совместные (смешанные), обслуживаемые судовладельцами обычно двух стран;
• конференциальные, функционирующие в рамках линейных сообщений.

Договор в такого рода перевозках удостоверяется коносаментом, сторонами являются грузоотправитель и перевозчик. Отличие коно-самента от чартера состоит в следующем:

• договор перевозки в форме чартера заключается до принятия груза, по коносаменту — одновременно с принятием груза;
• первый договор считается консенсуальным, второй — реальным.

Коносамент — один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической точки зрения коносамент представляет собой, как уже говорилось выше:

• ценную бумагу согласно ст. 143 ГК;
• расписку перевозчика в приеме груза указанного рода, в указанном количестве и состоянии в соответствии со ст. 142 КТМ;
• доказательство договора морской перевозки грузов в силу ст. 117 КТМ;
• товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом, по нормам ст. 149 КТМ.

Переход права на груз от одного грузовладельца к другому при перевозке по коносаменту регулируется ст. 142 КТМ, признающим за коносаментом качества товарораспорядительного документа. Чартер не является товарораспорядительным документом. Переход права от одного лица к другому при перевозках, выполняемых на основе чартера, определяется не законом, а условиями чартера.

Последний из указанных признаков договора перевозки на линейных условиях весьма тесно связан еще с одной чертой, позволяющей противопоставить этот договор чартеру. Условия коносаментной перевозки распространяются на третье лицо, не участвовавшее в заключении договора морской перевозки, если оно представлено в качестве грузополучателя. Не вдаваясь в вопросы оценки столь сложной правовой конструкции, необходимо отметить, что ее существование не может не влиять на проблему подсудности споров, возникающих в связи с морской перевозкой грузов, поскольку включение в договоры и коносаменты третьего лица подключает к спору о подсудности еще одну сторону, интересы которой могут не соответствовать двум другим.

В КТМ коносамент упоминается как документ, который выдается при принятии груза к перевозке и содержит данные, указанные в п. 1 ст. 144 КТМ.

Выделяется бортовой коносамент как документ, выдаваемый после того, как груз погружен на борт судна. В дополнение к информации, предусмотренной п. 1 ст. 144 КТМ, в бортовом коносаменте должна стоять дата (даты) погрузки груза, а также должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов. В случае если перевозчик до погрузки груза на борт судна выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к грузу товарораспорядительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент. Перевозчик может удовлетворить требования отправителя к бортовому коносаменту посредством дополнения любого ранее выданною документа при условии, если дополненный таким образом документ включает в себя все данные, которые должны содержаться в бортовом коносаменте.

В подтверждение заключения договора может быть выдан и сквозной коносамент, являющийся документом, согласно которому часть перевозки груза осуществляется не перевозчиком, а другим лицом (сквозная перевозка). Сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза (ст. 174 КТМ) .

В литературе иногда выделяют чартерный (фрахтовый) коносамент, который является документом, в который инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер-партии с тем, чтобы они могли иметь эффект для грузополучателя или индоссата коносамента. Но коносамент, выданный по чартеру, который не включает в себя условия чартера по договору с получателем груза или индоссатом, не является фрахтовым коносаментом.

Коносамент обычно составляется в трех экземплярах. Все экземпляры коносамента, составляющие так называемый полный комплект, являются оригиналами и на них ставится штамп «оригинал». После выдачи груза по одному из оригиналов остальные теряют силу, и с судоходной компании снимается всякая ответственность за товар. Когда по контракту предусматривается полный контроль над товарами, необходимо представить полный комплект коносаментов. Коносаменты составляются экспортером или транспортно-экспедиторской фирмой и представляются на подпись перевозчику. Если при приемке товара перевозчиком не было найдено никаких повреждений товара или его упаковки, то он просто подписывает коносамент. Такой коносамент называется «чистым». Если были обнаружены какие-либо повреждения, то перевозчик указывает их в коносаменте. Такой коносамент называется «нечистым» или «коносаментом с оговорками». В этом случае владелец товара может понести убытки. Получатель товара, когда ему предоставляются документы к оплате, обычно желает знать, что указанный товар отгружен и направляется в его адрес. На это указывает пометка на коносаменте «отгружен». Иногда на коносаменте стоит отметка «принят к отгрузке». В этом случае существует риск того, что товар находится еще в порту, дожидаясь следующего судна. Коносамент с такой отметкой содержит специальную оговорку.

Коносаменты бывают именные, ордерные и на предъявителя. Выдача товара по коносаменту может быть произведена:

1) по именному коносаменту — лицу, на чье имя выписан коносамент;
2) по ордерному коносаменту — на чье имя индоссирован коносамент;
3) по коносаменту на предъявителя — лицу, которое предъявит коносамент.

Кроме того, существует другая классификация коносаментов. Выделяются: экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты.

В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления ее оригинала.

Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. В числе вопросов: отражение подсудности и применимого права в морских накладных. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

Ассамблея Международного Морского Комитета, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской конференции 1985 г., приняла решение о создании Международного подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные Комитетом, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

Нарушение условий договора морской перевозки грузов влечет за собой договорную ответственность виновной стороны. Возникающие в результате этого споры вызываются, главным образом, несохранностью груза (требования, обусловленные его утратой, недостачей или повреждением) независимо от того, возникла ли она из-за недостачи веса, мест, содержания грузовых мест, пересортицы (смешения коносаментных партий), порчи или хищения груза.

Ответственность при перевозке грузов обусловливается обязанностью отправителя (а в некоторых случаях и получателя) уплатить причитающуюся по договору морской перевозки сумму.

Поскольку перевозка грузов должна быть осуществлена в установленный договором срок, в основе требований, заявляемых в связи с просрочкой доставки груза, также лежит договорная ответственность.

Договорная ответственность наступает и при нарушении сроков погрузки грузов на судно и их выгрузки, в том числе в случаях, когда эти операции выполнены досрочно.

К числу споров, обусловливающих договорную ответственность, относятся также споры о взыскании убытков из-за предоставления непригодного для выгрузки причала, перегрузки груза на лихтеры, невозможности сбыть доставленный с просрочкой товар, уценки груза, полученного с просрочкой, и т. п.

В ст. 408 КТМ перечисляются требования, по которым может быть предъявлена претензия к виновному лицу:

• возмещение ущерба за утрату груза; возмещение ущерба за повреждение груза, просрочки его доставки и возврата перебора или взыскания недобора провозных платежей;
• возмещение убытков за неподачу судна или подачу его с опозданием, платы за простой судна, премий за досрочную погрузку или выгрузку груза;
• все остальные случаи.

На наш взгляд, фраза «все остальные случаи» несколько расплывчата и ее применение влечет за собой правовую неопределенность в применении указанной нормы, поэтому законодателю следует конкретизировать неучтенные случаи, когда возникает основание для привлечения к гражданско-правовой ответственности.