Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.
Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.
Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте — законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.
Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.
В настоящее время Российская Федерация является участницей примерно двадцати тысяч действующих международных договоров (соглашений). Расширение договорных связей России с другими странами обусловило необходимость совершенствования внутригосударственного законодательства, регламентирующего заключение ею международных договоров.
Одним из важнейших актов российского законодательства в этой области является Федеральный закон «О. международных договорах Российской Федерации» от 15 июля 1995 г. Он основан на положениях Конституции и общепризнанных нормах договорного права, отраженных в Венских конвенциях о праве международных договоров с участием государств (1969 г.) и договоров с участием международных организаций (1986 г.).
Международный договор Российской Федерации определяется в ст. 2 упомянутого Федерального закона 1995 г. как международное соглашение, заключенное Российской Федерацией с иностранным государством или государствами либо с международной организацией в письменной форме и регулируемое международным правом независимо от того, содержится такое соглашение в одном документе или в нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования.
Существенным моментом в этом определении является то, что соглашение должно регулироваться международным правом в отличие от соглашений, обязывающих государства политически, но не порождающих юридических обязательств, как, например, многие соглашения в рамках Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе.
Согласно п. 4 ст. 15 Конституции общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законодательством, то применяются правила международного договора. Закон о международных договорах Российской Федерации распространяется на международные договоры, в которых Российская Федерация является стороной в качестве государства-продолжателя СССР. Данное понятие является новым в российской договорной практике.
Обычно в случаях территориальных изменений (слияния государств, их разделения, отделения одного государства от другого) наступает правопреемство государств в отношении международных договоров, которое регулируется нормами международного права, нашедшими свое отражение, в частности, в Венской конвенции о правопреемстве государств в отношении международных договоров 1978 г. В основе этих норм лежит принцип сохранения стабильности международных договоров. Исключение составляют лишь случаи, когда соответствующие государства договорились об ином или когда применение данного договора в отношении государства-преемника было бы несовместимо с объектом и целями этого договора или коренным образом изменило условия его действия.
Остановимся на международных морских перевозках, так как они являются наиболее распространенным средством перевозки внешнеторговых грузов. В настоящее время в морском сообщении перевозится свыше 80 % всех внешнеторговых грузов. В рамках международных соглашений кодификации подверглось правовое регулирование в основном только линейных морских перевозок, осуществляемых по коносаменту. Трамповые перевозки, юридической формой которых является чартер, регулируются национальным законодательством.
Различается три категории международных договоров в зависимости от уровня договаривающихся сторон: межгосударственные, межправительственные и договоры межведомственного характера. Большинство договоров в области торгового мореплавания относятся к межправительственным соглашениям.
Изучение договоров о морском судоходстве позволяет сделать вывод, что какие-либо упоминания о возможности разрешения спора в каком-либо определенном порядке или определенном юрисдикционном органе в основном отсутствуют. Причем в соглашениях со странами так называемого капиталистического лагеря это проявляется напрямую. В Морском Соглашении между Правительствами СССР и Францией, заключенном в Париже 20.04.1967 г., оговаривается лишь подсудность трудовых споров. В соответствии со ст. 17 Соглашения стороны соглашаются «поручать изучение вопросов улучшения и развития морских перевозок между портами обеих стран смешанной комиссии».
Вместе с тем в ст. 13 Соглашения о сотрудничестве в морском торговом сотрудничестве, заключенного в Будапеште 03.12.1971 г. между СССР, Болгарией, Венгрией и другими социалистическими странами, указывается, что «все споры между организациями морского транспорта договаривающихся сторон подлежат рассмотрению в арбитражном порядке с исключением подсудности таких споров государственным судам». Здесь также определяется, что указанные споры подлежат рассмотрению в арбитражном суде в стране ответчика или по договоренности организаций морского транспорта в арбитраже другой страны — участницы данного Соглашения. Применение в настоящее время вряд ли возможно в связи с изменившимся экономическим и политическим статусом стран — участниц Соглашения.
В более «поздних» соглашениях упоминаются различные согласительные процедуры, которые отдаленно напоминают указание на решение вопроса о подсудности споров. Например, в соглашении с Грузией от 19.03.1996 г. таким органом выступает «смешанная комиссия».
Таким образом, соглашения между государствами о торговом судоходстве совершенно не решают вопросы подсудности споров и не могут являться теми источниками, которыми бы руководствовались стороны при разрешении споров.
Не находят разрешение подобного рода вопросы и в так называемых соглашениях о лояльности (1оуаКу аггап§етеп18), составляемых в различных формах. В Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций ЮНКТАД отмечается, что такого рода соглашения играют роль консультаций. Кроме того, в этом международном соглашении содержится специальная примирительная процедура урегулирования споров путем рекомендаций, вырабатываемых независимыми примирителями. Споры разрешаются в рамках национальной юрисдикции данного государства. Под примирительную процедуру подпадают споры, относящиеся к отказу принять в конференцию или исключить из нее судоходную линию, к общему повышению или изменению тарифных ставок и т. д. Таким образом, данная Конвенция также не применима к разрешению морских споров из-за несоответствия объекта регулирования.
В Инкотермс определены договоры купли-продажи товара, которые для своего исполнения требуют заключения целого ряда других договоров, в том числе и договоров морской перевозки грузов. Они являются составными частями общего понятия договора купли-продажи товара. Одновременно каждый из них сохраняет свою юридическую самостоятельность и имеет свой юридический режим регулирования. Доваривающиеся стороны, желающие иметь возможность обратиться в арбитраж в случае разногласий с их партнером по договору купли-продажи, должны договориться об Арбитраже Международной торговой палаты в своем договоре купли-продажи или, в случае отсутствия единого договорного документа, при обмене корреспонденцией, которая представляет собой договор между ними. Факт включения одного или нескольких вариантов Инкотермс в договор или связанную с этим корреспонденцию сам по себе не представляет собой договоренности о возможности обратиться в Арбитраж. Международная торговая палата рекомендует следующее стандартное условие об арбитраже: «Все разногласия, вытекающие из/или в связи с настоящим договором, должны окончательно разрешаться в соответствии с Правилами Арбит ража Международной торговой палаты одним или более арбитрами, назначенными в соответствии с указанными Правилами». Таким образом, можно сделать вывод, что в Инкотермс вопрос о подсудности споров решается односторонне и спор возможно разрешать только в Арбитраже Международной торговой палаты.
Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой статус коносамента, является «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте» или так называемые Гаагские правила, принятые под эгидой Международного Морского Комитета в Брюсселе в 1924 г. В 1968 г. Гаагские правила были значительно расширены Брюссельским протоколом и стали называться Правилами Висби.
В настоящее время в Брюссельской конвенции (так иногда обобщенно называют два вышеназванных документа) участвуют около 70 государств. Основные ее положения нашли отражение в национальном законодательстве многих стран. В РФ — в ряде статей КТМ, принятого в бывшем СССР в 1968 г. СССР не являлся участником Брюссельской конвенции.
РФ присоединилась к данной Конвенции на основании Федерального закона от 6 января 1999 г. (ФЗ-17).
В связи с этим необходимо обратить внимание на Конвенцию ООН по морской перевозке грузов, которая принята в 1978 г. в Гамбурге (Германия) и по месту принятия носит название «Гамбургские правила». Несмотря на ее привлекательность с точки детализированности, возможности применения в большинстве случаев, данную Конвенцию подписали только 20 государств, ратифицировали и присоединились — 25. Причем крупнейшие морские державы ее не подписали: Великобритания, Канада, страны «удобного флага»: Либерия, Кипр. РФ ни сама по себе, ни в качестве правопреемницы СССР не участвует в данной Конвенции, хотя в конце нее указано, что экземпляр Конвенции изготовлен на шести языках, в том числе и на русском.
Сравнительно незначительное число участников Гамбургской конвенции объясняется тем, что из-за некоторых спорных моментов многие развитые государства не оформили своего участия в ней, поэтому она вступила в силу за счет ратификации ее развивающимися государствами. Целью Гамбургских правил является замена Гаагских правил и правил Висби.
Что касается Гаагских правил, то они применяются к каждому договору морской перевозки грузов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения и выгрузки (ст. 2). Договоры перевозки ограничены исключительно теми договорами, которые удостоверены коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов (ст. 1). Согласно ст. 10 Гаагские правила применяются ко всякому коносаменту, выданному в одном из государств — участников этой Конвенции. Однако точное значение этой статьи остается неясным. Вместе с тем Гаагские правила применимы как к международным, так и к немеждународным контрактам.
В целом Гаагские правила незначительно отличаются от правил Гаага—Висби в сфере их применения.
Гаагские правила и Римское право имеют общие основания, поскольку в обоих случаях существует презумпция, согласно которой перевозчик несет ответственность за повреждение или утрату груза. Однако вместе с тем он может избежать ответственности, если докажет, что груз был утрачен или поврежден вследствие события, подпадающего под целый ряд исключений из принципа ответственности перевозчика. В то же время Гаагские правила, в отличие от Римского права, основывают ответственность перевозчика на его вине. Если же перевозчик докажет, что он не проявил небрежность, он может избежать ответственности.
В целом Гаагские правила предусматривают 16 оснований, исключающих ответственность перевозчика, например действия, небрежность или упущение капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном; пожар; риски, опасности или случайности на море; непреодолимая сила; военные действия; действия антиобщественных элементов; арест или задержание либо наложение судебного ареста; карантинные ограничения; действия либо упущения отправителя или собственника грузов, его агента или представителя; забастовки или локауты; восстания или народные волнения; спасение или попытки спасения жизней либо имущества на морс; потеря объема или веса либо всякая другая потеря или повреждение, возникшие из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов, недостаточной упаковки и т. д.
Одним из преимуществ Гаагских правил является то, что перевозчик не может заключить договор, освобождающий его от ответственности за проявленную небрежность или уменьшающий ответственность перевозчика вопреки положениям Гаагских правил. Согласно ст. 3 (8) Брюссельской конвенции 1924 г. любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей или обязательств, предусмотренных соответствующими положениями этой Конвенции, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено Брюссельской конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы.
Гаагские правила также заменяют абсолютную гарантию мореходности судна, существующую в системе общего права, на обязанность перевозчика перед рейсом и в его начале проявлять разумную заботливость (т. е. не быть небрежным) о том, чтобы привести судно в мореходное состояние (ст. 3 (1)). Из этого следует, что если собственник груза докажет, что утрата или повреждение груза явились результатом немореходности судна, то перевозчику, для того чтобы избежать ответственности, достаточно будет доказать отсутствие небрежности со своей стороны (ст. 4(1)). Гаагские правила ограничивают размеры ответственности перевозчика определенной суммой, если только характер и стоимость груза не были заранее задекларированы отправителем перед отгрузкой и внесены в коносамент (ст. 4 (5)). Эта сумма может быть только увеличена путем заключения соглашения между отправителем и перевозчиком, но не может быть уменьшена (ст. 4 (5)).
Правила Гаага—Висби предусматривают, что положения об освобождении от ответственности и ее пределах, содержащиеся в этих правилах, применяются к любому иску к перевозчику по поводу утраты или повреждения грузов, на которые распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда.
Гамбургские правила в целом следуют презумпции ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза. Согласно правилам перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий (ст. 5 (1)). Таким образом, ответственность перевозчика основана на небрежности, и, для того чтобы избежать ответственности, он должен доказать отсутствие небрежности со своей стороны. В отличие от правил Гаага—Висби Гамбургские правила предусматривают ответственность перевозчика за небрежность, проявленную его служащими или агентами. В то же время в Гамбургских правилах сохранен принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме, а не в виде перечня архаичных и зачастую нелогичных оснований, исключающих ответственность.
Согласно Гамбургским правилам по соглашению между перевозчиком и грузоотправителем пределы ответственности могут быть только увеличены, а не уменьшены (ст. 6 (4)).
С точки зрения определения ответственности при морских перевозках грузов важное значение имеет содержание понятия «перевозчик». По правилам Гаага—Висби понятие «перевозчик» включает в себя собственника судна или фрахтователя, являющегося стороной в договоре перевозки с отправителем (ст. 1(а)), а термин «Договор перевозки» применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом, являющимся основанием для морской перевозки грузов (ст. 1(Ь)). Как правило, коносамент выдается фактическим перевозчиком (ст. 3 (3)). Исходя из Гаагских правил, не совсем ясно, кого можно считать так называемым гаагским перевозчиком: фактического перевозчика, осуществляющего перевозку, или перевозчика, заключившего с грузоотправителем договор перевозки.
В соответствии с Гамбургскими правилами перевозчик, заключивший договор перевозки, несет ответственность за действия фактического перевозчика и его служащих (ст. 10(1)). Кроме того, все положения Гамбургских правил, регулирующие ответственность перевозчика, применяются также в отношении ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку (ст. 10 (1)). Ответственность перевозчика, заключившего договор перевозки, и фактического перевозчика является совместной и солидарной, однако суммы, которые могут быть взысканы с них и их служащих и агентов, не должны в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные Гамбургской конвенцией (ст. 10 (4) и (5)). Путем соглашения перевозчик, заключивший договор перевозки, может исключить свою ответственность за утрату или повреждение, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении фактического перевозчика. Тем не менее любое условие договора, ограничивающее и исключающее такую ответственность, не будет иметь силы, если судебное разбирательство против фактического перевозчика не может быть возбуждено (ст. 11 (1)).
Фактический перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение или задержку в сдаче, вызванные обстоятельствами, которые имели место во время нахождения груза в его ведении (ст. 11 (2)).
Следует также отметить, что за последние годы в международном коммерческом обороте достигнуто значительное упрощение документации. Так, коносаменты нередко заменяются необоротными документами, похожими на используемые при перевозках другими — не морскими — видами транспорта. Такие документы, получившие название «водная накладная», «фрахтовая расписка» и другие, могут достаточно успешно использоваться, за исключением тех случаев, когда покупатель хочет продавать товар в пути посредством передачи бумажного документа новому покупателю.
И наконец, последний аспект, на который хотелось бы обратить внимание, заключается в том, что в настоящее время свобода сторон договора перевозки определяет его форму и содержание и не является неограниченной, особенно если речь идет о пределах ответственности международного перевозчика.
Если бы международный транспорт функционировал в рамках одного правового режима, то особых юридических проблем в связи с транспортировкой товаров не возникало бы.
По своей природе международные перевозки связаны с пересечением границ и действием различных национальных правовых систем. Без единообразного международного правового режима, регулирующего международные перевозки, различные этапы таких перевозок, проистекающие в пределах территорий разных государств, регулировались бы по-разному — в рамках отдельных национальных юрисдикции. Каждый раз, когда товар пересекал бы границу другого государства, требовалось бы заключение нового договора перевозки и оформление новых транспортных документов. Если бы различные национальные правовые системы регулировали разные этапы одной и той же международной перевозки товара, то в случае его утраты или повреждения необходимо было бы установить точное место утраты или повреждения товара для того, чтобы определить вытекающие из этого факта права и обязанности сторон контракта.
Так, например, в случае осуществления перевозки морским транспортом правовое положение перевозчика часто бывает более благоприятным, чем положение грузоотправителя. Это объясняется стремлением многих морских держав к большей степени защищенности своего флота и судостроения, чем грузоотправителей.
Таким образом, изучение международных соглашений дает основание утверждать, что необходимо установить соотношение между общими нормами процессуального закона о подсудности и международными соглашениями.